Pierwsze lata niepodległości, choć przepełnione euforią, dla garstki ówczesnych kierowców i całego państwa były koszmarem infrastrukturalnym. Nowopowstała Polska, zlepiona dotąd z trzech zaborów, była na drogowej mapie Europy niemal białą plamą.
Katastrofalna spuścizna zaborów
W 1918 roku stan polskich dróg wołał o pomstę do nieba. Zaledwie 44 tys. km miało jakąkolwiek utwardzoną nawierzchnię. Reszta to były zwykłe trakty gruntowe. Ten niewielki ułamek był dodatkowo zniszczony przez lata niedoinwestowania i działania I wojny światowej. Szacowano, że połowa dróg wymaga natychmiastowego remontu, a kluczowe mosty trzeba było budować od nowa. Najgorsze było to, że trzy systemy drogowe przejęte po zaborcach były ze sobą niekompatybilne i niepołączone.
W byłym zaborze pruskim na 100 km² przypadało blisko 30 km utwardzonych dróg. W rosyjskim zaborze ta gęstość spadała do zaledwie 8,4 km na 100 km², a na Kresach Wschodnich wynosiła katastrofalne 1,5 km. Wjeżdżając z Pomorza do pozostającej przez stulecie w rosyjskim zaborze centralnej Polski, trafiało się w inną epokę cywilizacyjną.
Pionierzy polskiego drogownictwa
Odbudowę hamowały chaos, niestabilność granic (wojna polsko-bolszewicka, waśnie o Śląsk i Wschód) oraz brak fachowców. Polacy nie mogli pracować w administracji drogowej zaborców.Pierwszym krokiem do cywilizacji było powołanie w 1919 roku Ministerstwa Robót Publicznych. Na jego czele stanął przyszły Prezydent II RP – Gabriel Narutowicz. Szefem Departamentu Drogowego został wizjoner, profesor Melchior Władysław Nestorowicz.
Ich najważniejszy sukces? Już w 1920 roku uchwalono ustawę drogową, której przepisy obowiązywały aż do lat 60., a niektóre zapisy przetrwały do lat 90. To był fundament prawny, na którym budowano nowoczesne państwo.
Asfalt z polskiej ropy
Początki realizacji ambitnych planów były trudne. Brakowało pieniędzy, materiałów, a większość prac prowadzono... ręcznie i z użyciem maszyn konnych. W pierwszych latach budowano zaledwie 800 km nowych tras rocznie. Dopiero w latach 30. udało się podwoić tempo do około 1700 km rocznie.Mimo to, polscy inżynierowie patrzyli w przyszłość. Powracający do kraju fachowcy wdrażali nowoczesne rozwiązania, wykorzystując polski cement i asfalt z polskiej ropy naftowej.
Organizowano polskie kongresy drogowe na wzór światowych, by wymieniać wiedzę. Stworzono od podstaw szkolnictwo branżowe i programy badawcze. Polska była pionierem! W 1929 roku inż. Stefan Bryła zaprojektował pierwszy na świecie most spawany, który do dziś można oglądać w Maurzycach pod drogą krajową nr 92 .
Jaka była wizja polskich autostrad
Profesor Nestorowicz był przekonany, że Polska musi być częścią europejskiej rewolucji autostradowej. W 1934 roku opracowano założenia techniczne dla polskich autostrad, które brzmiały niezwykle nowocześnie:
- Szerokość: Drogi miały mieć od 7,5 do 12 metrów szerokości.
- Trzy pasy ruchu: Dla mniejszego natężenia przewidywano trzy pasy, z których środkowy był wspólny do wyprzedzania.
- Bezpieczeństwo: Planowano wielopoziomowe i bezkolizyjne przecięcia z drogami lokalnymi.
- Infrastruktura: Przy wjazdach miały powstać punkty poboru opłat, stacje benzynowe, placówki medyczne i posterunki policji drogowej – protoplaści dzisiejszych MOP-ów.
- Nawierzchnia: Podstawowym materiałem miał być beton, ze względu na dobrze rozwinięty polski przemysł cementowy.
II wojna światowa przerwała te ambitne plany, ale bez wizji i ciężkiej pracy inżynierów II RP, odbudowa kraju w powojennej Polsce byłaby niemożliwa. To im, cichym bohaterom infrastruktury, zawdzięczamy fundamenty dzisiejszej sieci drogowej. (źródło: GDDKiA)
Komentarze (0)