Rankiem w Ursusie panowała gęsta mgła. Pociąg osobowy zatrzymał się przy semaforze wskazującym „Stój”, a następnie kontynuował jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością 20 km/h – zgodnie z instrukcją R1, która przewidywała jazdę na widoczność. Tymczasem InterExpress „Silesia” jechał za nim z prędkością około 97 km/h i uderzył w ostatni wagon składu osobowego. W wyniku tego tragicznego zdarzenia, spośród 80 pasażerów ostatniego wagomu zginęło 16 osób, a 64 zostały ranne - przypomina autor wpisu z Wikipedii.
Komisja PKP uznała, że przyczyną katastrofy było zignorowanie sygnału „Stój” przez maszynistę pociągu ekspresowego. Sam maszynista jednak twierdził, że wszystkie mijane semafory wskazywały "jazdę z największą dozwoloną prędkością". Raport Głównego Inspektora Pracy uwzględniał możliwość awarii sygnalizacji, lecz PKP zaprzeczyło temu.
Spór o winę i cień podejrzeń wobec sygnalizacji
Proces maszynisty Tadeusza Mościckiego rozpoczął się w listopadzie 1991 roku i od początku budził ogromne emocje. W trakcie rozprawy wielu świadków – w tym inni maszyniści – wskazywało, że awarie samoczynnej blokady liniowej nie były wcale rzadkością. Jeden z kolejarzy, prowadzący w dniu tragedii pociąg ekspresowy „Tatry”, zeznał, że niedaleko miejsca wypadku semafor wskazywał sygnał „Stój” mimo tego, że tor za nim pozostawał wolny.Wątpliwości potwierdziły także zeznania mieszkańca podwarszawskiej miejscowości, który sam zgłosił się do sądu. Opowiadał, że sygnały na jednym z semaforów między Pruszkowem a Ursusem zmieniały się w niepokojący sposób, bez żadnej logiki – raz zezwalając na jazdę, raz zakazując, w krótkich odstępach czasu.
Incydent, który zmienił narrację
Do przełomu doszło 9 kwietnia 1992 roku, kiedy na odcinku linii kolejowej nr 1 między Pruszkowem a Grodziskiem Mazowieckim wydarzył się incydent łudząco podobny do okoliczności katastrofy w Ursusie. Maszynista jednego ze składów zatrzymał się pod semaforem, który wskazywał „jazdę z największą dozwoloną prędkością” (sygnał S2), mimo że na torze za semaforem znajdował się już inny pociąg.W tym przypadku tragedii udało się uniknąć tylko dzięki dobrej widoczności – maszynista w porę dostrzegł zagrożenie i wyhamował. Komisja kolejowa, badając zdarzenie, wskazała jako przyczynę zwarcie skrośne w instalacji sygnalizacyjnej.
Prokuratura zmienia front
Miesiąc po tym incydencie prokuratura wystąpiła o uniewinnienie Tadeusza Mościckiego. Zarówno on sam, jak i jego obrońca, podkreślali, że kwietniowa awaria potwierdza tezę, iż w Ursusie także mogło dojść do błędu systemu sygnalizacji. Obrońca maszynisty mówił wprost: katastrofa z 1990 roku była nie tylko dramatem pasażerów, lecz także dowodem chaosu i technicznego zaniedbania, które panowały wówczas w Polskich Kolejach Państwowych.Przez lata nie udało się upamiętnić ofiar wypadku. Dopiero 20 sierpnia 2024, w 34. rocznicę tragedii, odsłonięto przy ulicy Traktorzystów tablicę pamiątkową. Inicjatywę podjęły związki zawodowe wraz z PKP i Fundacją Grupy PKP.
Komentarze (0)